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     Luftmillionär Flugkapitän Anton Weigand
 
Als die zivile kommerzielle Luftfahrt ihre Anfänge nahm, war dies alles Neuland. Egal ob Luftfahrttechnik, Instrastruktur, Management, Flugsicherheit, Werbung und Navigation. Was heute alltäglich ist, war damals unbekannt und musste erst noch entwickelt werden. Die Luftfahrt war also noch echte Pionierarbeit. Einer dieser Pioniere war der Pilot Anton Weigand. Lesen Sie hier seine Geschichte.


   
Scheinwerferwagen der Luftaufsicht
Ein typischer Scheinwerferwagen der Luftaufsicht mit den Laternen, die damals von Hand rund um das Flugfeld aufgestellt wurden um den Landeplatz zu markieren.
Um die Leistungen der damaligen Piloten zu würdigen, muss man sich erst einmal bewusst machen wie einfach die damaligen Hilfsmittel waren.
Um also der anfliegenden Maschine eine sichere Landung zu ermöglichen, ging ein Angestellter des Flughafens Abends mit einem Wagen los, um an bestimmten Stellen Petroleumlampen aufzustellen.

Ab April 1927  wurde auf den Flughäfen eine elektrische Nachtbefeuerung eingerichtet, womit der abendliche Spaziergang entfiel.

Aber wie wurde in den ganz frühen Jahren ein Nachtflug durchgeführt?
1926 - der Verkehrsturm des Flughafen Köln Butzweilerhof ohne Drehfeuer.
1926 - der Verkehrsturm des Flughafen Köln Butzweilerhof.
Hier noch ohne Drehfeuer, das erst im April 1927 eingebaut wurde. Dieses Drehfeuer wurde 1929 durch einen Suchscheinwerfer ersetzt.
Da Nachtflüge gefährlich waren, wurde am Anfang nur Postflüge von sehr erfahrenen Piloten durchgeführt. Entfernung, Richtung und Lage der jeweiligen Flughäfen war bekannt. Zwischendurch gab es noch die ein oder andere Wegmarkierung in Form von großen Scheinwerfern, die direkt in den Himmel strahlten. Da Flughäfen immer in der Nähe von Großstädten lagen und die Piloten die Plätze auch von ihren Tagflügen kannten, konnten die Plätze in der Nähe der Städte gefunden werden.
Problematisch war es allerdings bei tief hängenden Wolken, Nebel, Regen, anderen sichtbehindernden Wetterlagen oder mondlosen Nächten. In solchen Nächten stand ein Mitarbeiter des Flughafens draußen und versuchte das Flugzeug akustisch zu orten. Dabei darf man nicht vergessen, dass es damals kaum Automobile gab, womit die Nächte wesentlich ruhiger waren. Dann gab man per Morsefunk die Hörrichtung  durch. Der Höhenmesser sagte dem Piloten wie hoch er sich über dem jeweiligen Flughafen befand. Der Butzweilerhof liegt 48 Meter über Meereshöhe. Auf Grund des sehr schwachen Lichtscheins - wenn überhaupt - der Petroleumlaternen, konnte er vielleicht die Umrisse des Landefeld erkennen. Jeder Leser kann sich selber vorstellen, wie gut Petroleumlampen nachts bei einer Geschwindigkeit von ca. 250 km/h zu sehen sind. Auch waren damalige Höhenmesser noch so genau wie heute, womit die Landeanflüge bei Nacht viel zu ungenau bzw. tödlich war. Aus diesem Grund wurde die Schleppfunkantenne, die an der Unterseite ein Bleigewicht hatte, aus dem Flugzeug bis auf eine Länge von 2 Metern unter dem Fahrwerk abgekurbelt. Sobald das Gewicht auf dem Boden aufschlug, was man im Flugzeug merkte, drückte der Pilot die Maschine sofort nach unten und landete.
Auf Grund dieses Anflugverfahrens kann man sich gut vorstellen, dass so ein Anflug auch schon einmal wiederholt werden musste. Es ist kein Wunder, dass nur die erfahrensten Piloten diese Nachtflüge absolvieren durften.    
    
Wie man auf diesem Streckenplan sehen kann, wurden nur die Nachbarflughäfen angeflogen. Dabei ist es interessant, zu sehen, dass Köln keine direkte Verbindung mit Frankfurt hatte.
Bei diesem Streckenplan handelte es sich um den letzten deutschen Nachtflugpost-Dienst der Lufthansa. Im September (Herbst) began der 2. Weltkrieg, was die Flugtätigkeit über Deutschland einschränkte.  
 
Nachtflug-Poststrecke der Lufthansa im Sommer 1939
Flugplan des Nachtflug-Postreckendienst der Lufthansa im Sommer 1939
  Abflug Ankunft
Köln -> Dortmund 00:50 01:20
Dortmund -> Köln 04:15 04:45
Köln -> Hannover 00:55 02:10
Hannover -> Köln 01:20 02:40

 
Lesen Sie hier einen Zeitungsausschnitt zum Luftpostdienst im neuen Flughafenterminal vom 28.7.1936. Bitte kliecken Sie für eine lesbare Version auf den Artikel.

 
 














Bild unten:
Luftbild des Flughafen Köln Butzweilerhof aus der Einflugschneise von Norden. Im Hintergrund Köln mit dem Dom.
Bitte bewegen Sie den Cursor über das Foto, um zu sehen, wie das Flugfeld 1926 Nachts mit den hier oben abgebildeten Petroleumlaternen "ausgeleuchtet" war. Wahrscheinlich waren die Lampen immer noch dunkler als die eingezeichneten Lichtpunkte.
Ab April 1927 wurde die Flugfeldbeleuchtung wesentlich verbessert, in dem auf dem Verkehrsturm ein Drehfeuer aufgestellt wurde. Es wuede aber auch eine elektrische Platzbeleuchtung instaliert, die die Fläche wesentlich besser ausleuchtete und natürlich die Inbetriebnahme durch umlegen eines Schalters auch wesentlich vereinfachte. Bitte lesen Sie dazu auch das Kapitel "Der Verkehrsturm".
 
Nachtansicht Flughafen Köln Butzweilerhof
   
Ikea am Butzweilerhof Parkplatz A1Bild unten:
Das Vorfeld des Flughafen Köln Butzweilerhof 1927. Links im Hintergrund der Verkehrsturm mit Drehfeuer als Positionsmarkierung. Heute befindet sich an der Stelle des Empfangsgebäudes der Parkplatz von Ikea am Butzweilerhof. Der Verkehrsturm steht an der Stelle, an der heute die Parkplatzmarkierung "A1" steht.
Bitte lesen Sie dazu auch das Kapitel "100 Jahre Butzweilerhof - Damals und Heute"
  
Flugfeld Flughafen Köln Butzweilerhof mit Junkers F 13 und Dornier Merkur D 529.


   
Die Geschichte von Anton Weigand
 
Wappen der Stadt Zell an der Mosel
Junkers F 13 D 373 auf dem Flughafen Köln Butzweilerhof vor der R-Halle
Ein Verkehrsflugzeug für vier Passagiere vom Typ Junkers F13 vor der R-Halle Flughafen Köln Butzweilerhof.
Am 20.01.1903 wurde Anton Weigand in Zell an der Mosel geboren. In Würzburg erwarb er den Flugzeugführerschein Klasse A. Von dort ging er 1926 zur Deutschen Verkehrsfliegerschule Staaken bei Berlin. Die Schule wurde damals von Major a. D. Alfred Keller geführt, der Betreuer von Anton Weigand war von Köppen, sein Fluglehrer Buckler  ein Pour le mèrite-Träger.
Im Sommer 1926 wurde er innerhalb der Ausbildung von der Deutschen Verkehrsfliegerschule Staaken für einige Wochen zur Deutschen Luft Hansa AG beordert, um bei alten Verkehrspiloten Streckenerfahrung zu sammeln. Weigand mußte sich auf dem neuen Flughafen Köln Butzweilerhof melden und wird dem Piloten Schneider zugeteilt, der dafür bekannt ist, auch bei schlechtem Wetter seine Flüge durchzuführen. Welche Funktion oder Angestelltenverhältnis Schneider hatte ist leider nicht bekannt. Weigand flog mit Schneider auf der Junkers F 13 wochenlang auf der Strecke Köln - Halle bei jeder Wetterlage. Er sammelte dabei, wie er erzählte, gute Erfahrungen. Anschließend kehrte Weigand wieder nach Staaken zurück und traff dort wieder mit den anderen Flugschülern zusammen.
Am 15. März 1927 beendete er seine Ausbildung in Staaken. Der Direktor der Luft Hansa AG, Freiherr v. Gablenz, hielt eine kurze Prüfung ab. Die Schüler mussten danach noch zwei Wochen auf eine Entscheidung warten. Nachdem er seine Ausbildung erfolgreich absolvierte mußte sich bei der Deutschen Luft Hansa A.G. melden und erhielt einen Probevertrag. Er meldete sich bei der Flugleitung Fürth und erfuhr, dass er am nächsten Tag die Strecke Fürth – Regensburg – München und zurück eröffnen müsse. Mit der ihm unbekannten und auch zunächst unsymphatischen Sablatnig flog er in den kommenden vier Wochen ohne Aus- und Zwischenfälle. Weigand wurde anschließend nach München versetzt. Von dort flog er fast alle Strecken mit den Maschinen vom Typ: Junkers F 13, Fokker F 2 und Fokker F 3. Danach erfolgte die Versetzung nach Frankfurt/M. 
Aber noch im gleichen Jahr wurde er nach Frankfurt / M versetzt. Seine erste Maschine war ein „Sablatnik“ P III-Hochdecker „Libelle“, Kz: D 581. Wie er erzählte, waren 1927 die ersten Passagiere vorwiegend reiche Leute, die damit angeben, dass sie geflogen sind. Später wurden es immer mehr Geschäftsleute, Fabrikanten und Touristen. Ab April 1927 flog Anton Weigand die für ihn recht unangenehme Fokker F 3.  
Damals wie heute wurden die Piloten laufend geprüft. Im Frühjahr 1927 traf der Luft Hansa Pilot Anton Weigand bei einem seiner Flüge auf den Pilotenkontrolleur der DLH, Krüger. Herr Krüger, ein ehemaliger Kriegspilot, hat die Aufgabe, der Flugbetriebsleitung Berlin über Einsatz und Leistung der Piloten zu berichten. 

Nachdem Anton Weigand eineinhalb Jahre Erfahrung sammeln konnte, wurden ihm im Winter 1928/29 weitere Aufgaben übertragen. So machte er mit zusammen deutschen und russischen Offizieren wochenlang Fotoflüge westlich des Rheins sowie Flüge entlang der Nordalpen von Reichenhall bis nach Konstanz und zurück. Danach wurde Anton Weigand wurde mit weiteren Piloten zur Seefahrtschule Lübeck beordert, wo er das Steuermannspatent auf großer Luftfahrt erwarb. Somit wäre ein Einsatz auf Dornier Do X oder anderen Flugbooten möglich gewesen? 

Nachtaufnahme der Hallenfront des Flughafen Köln Butzweilerhof
Nachtaufnahme der Hallenfront des Flughafen Köln Butzweilerhof. Im Hintergrund mit Scheinwerfer der Verkehrsturm. Rechts das Abfertigungsgebäude des Flughafen. Davor zwei Junkers W 33.
1930 war es dann soweit. Der Luft Hansa-Pilot Anton Weigand wurde nach Köln versetzt. Dazu kaufte er, in der Zwischenzeit 28 Jahre alt, 1931 ein Haus in der Brahmsstr. 6 in Köln-Lindenthal. Dieses Haus bewohnte er bis zu seinem Tod 1987. Vom Kölner Flughafen Butzweilerhof flog er dann jahrelang mit seiner einmotorigen Junkers W 33 im Nachtflugpostdienst die Strecke Berlin/Tempelhof - Köln/Butzweilerhof - London/Croydon. Auf Grund der zu großen Belastung von Besatzung und Maschine auf der 1.100 km langen Strecke wurde die Strecke aber unterteilt. So kamen je drei Berliner und drei Kölner Besatzungen zum Einsatz. Das Personal war stolz, als eine bekannte große englische Zeitung schrieb: „Der Nachtflugverkehr der Lufthansa läuft ab wie ein Uhrwerk.“ Die Direktion der Deutschen Luft Hansa in Berlin traf am 30. November 1931 in einem Schreiben an ihr Flugpersonal die Feststellung, dass in diesem Jahr der Flugbetrieb auf den Nachtstrecken wesentliche Fortschritte gemacht hatte, so dass die Durchführung der Flüge eine Regelmäßigkeit erreichte, die den Tagesstrecken gleichkam. In dem Schreiben – persönlich an den Flugzeugführer Anton Weigand in Darmstadt, Heinrichstr. 104 (seiner alten Wohnung) - bedankt sich die DHL beim Personal für den Einsatz.
Anmerkung: Die Zeit ist nun vorbei, in der nur mit Erdsicht geflogen werden konnte. Die Industrie hatte Geräte entwickelt, mit denen es möglich war, in, zwischen oder über Wolken und bei Nacht ohne Erdsicht zu fliegen. In Flugzeugen und Kontrollgebäuden wurden Funkgeräte eingebaut und zur Unterstützung des Flugzeugführers flog nun immer ein Funker mit. Ein neues Zeitalter der Luftfahrt began: der Blindflugs.

In der Zwischenzeit wuchs die Anzahl seiner Flugkilometer. Am 31. August 1931 legt er seinen 300.000sten Flugkilometer im Dienste der deutschen Handelsluftfahrt zurück. Weigand beflog überwiegend Nachtstrecken. Die Direktion der DLH, die Direktoren Milch und Frhr. Von Gablenz, gratulierten in einem Schreiben an Weigand über die Bezirksleitung West in Essen.
 Ab 8. Dezember 1931 zahlte die Deutsche Luft Hansa AG ihrem besonders im schwierigen Nachtpostflugdienst beschäftigten Personal Sonderzulagen. Anton Weigand erhielt für seine besondere Leistung im Jahr 1932 eine einmalige Sonderzulage in Höhe von 300 Mark, die mit dem Dezembergehalt ausgezahlt wurde. Unterschrieben war das betreffende Schreiben von den Direktoren der DLH, Milch und von Gablenz.
Am 3. Januar 1933 legte Weigand seinen 400.000sten Flugkilometer im Dienste der deutschen Handelsluftfahrt, zum größten Teil auf der Nachtstrecke, zurück. Wieder gratulierte die Direktion der DLH, die Direktoren Milch und von Gablenz, in einem Schreiben an Anton Weigand über die Bezirksleitung West in Essen.

Mit der Vollendung seines 30. Lebensjahres und der Erfüllung anderer Vorgaben wurde Anton Weigand an seinem Geburtstag am 20. Januar 1933 zum Flugkapitän ernannt. Diese Beförderung wurde  von Milch und v. Gablenz unterzeichnet und über die Bezirksleitung West, Essen zugestellt.

Junkers G 24 auf dem Flughafen Köln Butzweilerhof vor der R-Halle
Eine Junkers G 24 auf dem Flughafen Köln Butzweilerhof. Im Hintergrund die R-Halle an der Nordseite des Flugplatzgeländes. D 1098 "Hestia" Baujahr 1927 bis März 1934 bei der Lufthansa.
Im Jahr 1934 sollte es zu ernsten Schwierigkeiten kommen. Weigand flog mit der dreimotorigen Junkers G 24 von Croydon bei London nach Köln. Der Flug, der gegen 22:00 Uhr begann, endet nach ca. einer Stunde wegen technischer Mängel  mit dem Höhenmesser mit einer durch Bäume verkürzten Landungsstrecke. Die Besatzung blieb heil. Leider gibt es keine weiteren Informationen zu diesem Vorfall.

Der 30. Juni 1934 sollte für Anton Weigand ein denkwürdiger Tag werden. Für einen erkrankten Kollegen übernahm er an diesem Tag die Tagstrecke Köln - Berlin.-Königsberg. In Berlin wurde er zunächst festgehalten und musste nachmittags nach Bremen fliegen. Dort bemerkte er beim Ausstieg, dass SA-Leute, die auf dem Treppchen in sein Flugzeug standen, von SS-Leuten zum Einsteigen gedrängt wurden. Erst einige Zeit später wurde gemunkelt er, dass auch der SA-Führer Ernst Röhm mit an Bord war. Wie heute bekannt ist, konnte das aber nicht sein. Röhm war zu dieser Zeit in Bayern. In Bremen wird jedoch SS-Gruppenführer Karl Ernst, der Hauptverschwörer, der angeblich den SA-Putsch in der Reichshauptstadt durchführen sollte, verhaftet und in ein Flugzeug nach Berlin gebracht.  Der für abends vorgesehene Rückflug nach Köln erfolgt nicht, Weigand mußte statt dessen nach München fliegen. Dort landete er nach Mitternacht und beobachtete während des Auftankens der Maschine, wie neun Zivilisten durch SS-Leute in die Maschine gebracht werden. Erst einige Zeit später sickert etwas über die sog. „Röhm-Affäre“ durch

Grafik eines Blitzflugzeug Heinkel He 70 aus dem Jahrbuch "Lufthansa 1926 - 36"
Grafik eines Blitzflugzeug Heinkel He 70 aus dem Jahrbuch "Lufthansa 1926 - 36"
Der Mai 1935 sollte einen weiteren Schritt in der Entwicklung der Luft Hansa bringen. Der Butzweilerhof wurde als „Zentralflughafen des Westens“, durch die Beschlüsse der Mitte Dezember 1934 in Berlin stattgefundenen Internationalen Fahrplankonferenz. Seit der vergangenen Saisson waren die schnellsten Verkehrflugzeuge Europas auf verschiedenen Blitzstrecken hier beheimatet. Die Deutsche Lufthansa AG betrieb bereits 11 solcher Blitzstrecken zwischen den einzelnen Metropolen. Diese Blitzflugstrecken ermöglichten Geschäftsleuten morgens eine Reise zu den Gesprächspartnern in anderen Städten und sie konnten Abends wieder zu Hause sein.
Bei der Eröffnung am 15. Juni 1934 waren es zunächst vier Strecken. Im kommenden Verkehrsjahr sollten die Fluggschwindigkeiten ganz allgemein noch weiter erhöht werden. Zu diesem Thema erschien in der Kölner Zeitung „Der Neue Tag“ am Montag, den 8.April 1935 ein Artikel „Parole >Schnellflug<“.
Ein Blitzflugzeug vom Typ Heinkel He 70 auf dem Flughafen Butzweilerhof.
Ein Blitzflugzeug vom Typ Heinkel He 70 auf dem Flughafen Butzweilerhof.















Für den Kölner Flugverkehr ist die bedeutsamste Veränderung die vorgesehene Weiterführung der bisherigen Linie London-Köln über Leipzig und Prag nach Wien und Budapest. Außerdem wurde die Linie Amsterdam - Köln - Frankfurt/M. – Mailand neu ausgerichtet. Die Fluglinie führte über die Alpen, was mit Thermik sowie Seitenwinden verbunden war. Die Deutsche Lufthansa (DLH) eröffnet im Pool mit der KLM die Strecke Amsterdam-Köln, Köln-Frankfurt/M.-Mailand. Da die Strecke Köln-Frankfurt/M.-Mailand auf Grund des Flugs über die Alpen (Thermik, Seitenwinde usw.) eine der schwierigsten Strecken ist, kommen zunächst auch nur die drei Kölner Nachtpiloten zum Einsatz. Einer der Piloten ist der 1. Flugzeugführer Anton Weigand. Im ersten Jahr stürzte eine KLM-Maschine über den Alpen ab. Die neue Strecke Amsterdam-Hull-Liverpool, mit Anschluß in die Mitte Englands war bisher im Allgemeinen nur auf Eisenbahnwege zu erreichen. Diese Strecke war für Köln auf Grund der Wirtschaftsbeziehung auch sehr wirkungsvoll. 
 
Am 1. März wurde die Luftwaffe der Wehrmacht der Öffentlichkeit vorgestellt. Vorher gab es geheime Vorbereitungen durch Ausbildung von Piloten in der Sowjetunion, dem Bau von "Sportflugplätzen" die dann natürlich als Fliegerhorste genutzt wurden. Auch in Köln wurden solche geheimen Baumaßnahmen durchgeführt. Lesen bitte dazu das Kapitel "Fliegerhorst Ostheim". Aber nun wurde massenhaft Personal für die neue Wehrmacht gebraucht. Durch die Wiedereinführung der allgemeinen Wehrpflicht ab 1935-03-01 und den Aufbau der neuen Luftwaffe, wird Personal der DLH zur Wehrmacht eingezogen/ versetzt. Dazu gehörte natürlich auch gt geschultes Personal der Lufthansa. Allerdings durfte natürlich der zivile Luftverkehr nicht eingeschränkt werden. Am 3. August 1935 erhielt Anton Weigand - immerhin jetzt Flugkapitän der Deutschen Lufthansa - aus Berlin telegrafisch die Mitteilung, dass er bei der Lufthansa bleiben würde.    

Bild unten: das neue Flughafenterminal Köln Butzweilerhof
In der Zwischenzeit war das neue Flughafenterminal des Kölner Flughafen Butzweilerhof fertig gestellt.
Lesen Sie bitte dazu auch das Kapitel "1936 Neubau auf dem Butzweilerhof ".
1936 - Flughafenterminal des Kölner Flughafen Butzweilerhof
Sowohl im Mai 1936 als auch 1937 eröffnet Anton Weigand, die Alpenstrecke Amsterdam-Köln-Frankfurt-Mailand-Rom. In der Zwischenzeit war Weigand bereits zehn Jahre für die Lufthansa tätig. Aus diesem Grund erhielt er am 13. März 1937 ein Schreiben der Lufthansa aus Berlin über die Bezirksleitung West, in dem ihm gratuliert wurde und sich der Vorstand (Unterschriften unleserlich) bedankte.
Das nächste Glückwunschschreiben ließ nicht lange auf sich warten. am 18. August 1937 gratuliert Erhard Milch (ehemals Mitglied der Festungsfliegerabteilung 205, aufgestellt im August 1915 auf der Fliegerstation Butzweilerhof), jetzt Staatssekretär der Luftfahrt im Reichsluftfahrtministerium Berlin, in einem Schreiben, das über die Lufthansa am Flughafen Köln weiter geleitet wurde, Flugkapitän Anton Weigand zur Vollendung seines millionsten Flugkilometers. Dies entspricht dem 25fachen Umfang der Erde.

Deckblatt des "Sommerflugplan 1938"
"Im Flugzeug von Köln nach...."
Zeitungsmeldung zur 1.000.000 Flugkilometer
(Bitte klicken Sie für eine größere Darstellung auf die Grafik.)
Der 28. August 1937 war ein bedeutender Tag im Fliegerleben von Anton Weigand. Er landet mit seiner Junkers Ju 52/3m um 18.35 Uhr von Leipzig kommend auf dem Flughafen Köln Butzweilerhof. Weigand erreichte auf diesem Flug seinen 1 000 000sten Flugkilometer. Die Direktion der Lufthansa, unterzeichnet von Frhr. v. Gablenz und (unleserlich), richtete ein Schreiben mit Glückwunsch, Wertschätzung, Dank und Anerkennung an den Flugkapitän. Während des Landeanflugs schickten ihm die Kameraden von der Reichssportfliegerschule (ehemal. Abfertigungsgebäude des Butzweilerhofs auf dem alten Platz, (ex Halle II*) Leuchtraketen entgegen.)
Auf dem Platz hatten sich, mit Blumen und Telegrammen beladen, die Vertreter der auf dem Flughafen stationierten amtlichen Stellen sowie seine Frau Marie Weigand versammelt. Auch die auf den Terrassen anwesenden zahlreichen Zuschauer nahmen regen Anteil. Weigand wurde zunächst von seiner Frau begrüßt und gratuliert. Viele schlossen sich an, wie z.B. Flugleiter Preuß als Vertreter der Lufthansa, Oberinspektor Erich Gensicke, als Vertreter des Oberbürgermeisters der Hansestadt Köln, Oberingenieur Pfeifer von der Bezirksleitung West der Lufthansa, der ihm die Goldene Nadel für eine Million zurückgelegte Flugkilometer und ein Diplom überreicht. Außerdem waren noch Wiggers, der Luftgaufachgruppenverwalter der Deutschen-Arbeits-Front (DAF), Gruppe Luftfahrt, seine Arbeitskameraden, sein Bordmaschinist Borell, der ihn seit Jahren begleitet und einer der Luftboys des Butzweilerhof. Der Flugkapitän Fuhrmann, ebenfalls Luftmillionär, sprach seinem „jungen“ Kollegen die herzlichsten Glückwünsche zu seinem Jubiläum aus. Flugkapitän Anton Weigand hatte 600 000 Kilometer im Nachtflug auf den Strecken Köln-London, Köln-Paris und Köln-München zurückgelegt, die restlichen 400 000 Kilometer im Tagflug auf fast allen europäischen Flugstrecken der Lufthansa, wozu auch die schwierigen Strecken über die Alpen gehörten.

Zeitungsmeldung zur 2.000.000 Flugkilometer
(Bitte klicken Sie für eine größere Darstellung auf die Grafik.)
In der Zwischenzeit wurde der 2. Weltkrieg immer weiter vorbereitet. Im August 1939 wurde Flugkapitän Weigand doch noch zur Luftwaffe einberufen. Die Flugkapitäne der Lufthansa, die standartmäßig die Junkers Ju 52 flogen, wurden als Piloten für Versorgungsmaschinen gebraucht. Neben der Ausbildung und der Flugerfahrung mit Ju 52 kannten sie auch die europäischen Flugzonen. Seine Dienstzeit in der Luftwaffe dauerte bis Februar 1942. Nach der Wiedereinstellung setzte ihn die Lufthansa auf dem Balkan ein.

Der 3. November 1942 war wieder ein Tag zum Feiern Anton Weigand, hat als 27. Flugkapitän seinen 2.000.000sten Flugkilometer zurückgelegt. In einem Schreiben der Direktion der DLH über die Bezirksleitung Südost, Wien wurde ihm gratuliert sowie Ehrennadel und Diplom verliehen. Vorsitzender des Aufsichtsrats der DLH waren Dr. Emil Georg von Stauss; Vorstandsmitglieder waren: Erhard Milch, Carl August Frhr. von Gablenz und Walter Luz.

Leider ist nicht bekannt, wie Anton Weigand den weiteren Verlauf des Krieges erlebte und welche Arbeit er nach dem Krieg ausführte.
 

 

Interview mit Herrn Weigand anlässlich seines Besuchs im Luftfahrtmuseum Butzweilerhof. Der Interviewer ist leider unbekannt.
                                                  - 
„Herr Weigand, Sie gehören zu den ersten Linienpiloten, die auch den Butzweilerhof anflogen — was waren denn das für Flugzeuge damals?”

„Meine erste Maschine war ein „Sablatnik"-Hochdecker, da hatte ich bis kurz vor dem Start selber nie etwas von gehört. Ich als Pilot saß mit einer winzigen Windschutzscheibe vor mir im Freien im hinteren Drittel des Rumpfes und die fünf Passagiere in einer Kabine vor mir."

„Was waren das denn für Leute, die da in den Jahren 1926/27 mitflogen?"
Am Anfang waren das meist abenteuerlustige Leute mit viel Geld, weit über dem Mittelstand. Meist flogen wir aber mit halbleeren, oft auch mit ganz leeren Maschinen, und da man diese Vögel noch nicht austrimmen konnte, wurden für fehlende Passagiere Sandsäcke in die Kabine gesetzt. Im Anfang, da wollten die wenigsten mit dem Flugzeug irgendwohin. Die flogen nur, um zu fliegen und um erzählen zu können, daß sie geflogen waren. Später kamen dann immer mehr Geschäftsleute, Fabrikanten und schließlich auch Touristen mit Geld."

„Was war denn in ihrer Erinnerung eine besonders unangenehme Maschine?"
,,Die Fokker F3, das war ein seltsamer Vogel, da saß man als Pilot ganz vorn neben dem Motor im Freien. Da war manchmal so ein Sog, daß es einem die Streckenkarte aus der Hand riß. Die mußte man sich mit einem Strick um den Hals binden. Und wenn der Motor stark ölte, hatte man nach der Landung rechts ein verschmiertes Gesicht."

„Aus wieviel Leuten bestand damals Ihre Crew?"
„Am Anfang flog man als Pilot allein oder in etwas größeren Maschinen mit Bordmonteur. Mit Beginn der Morse-Funkerei, so um 1927/28, kam dann statt Monteur der Funker mit. Der konnte selber meist auch ganz gut fliegen. Da konnte man als Pilot schon mal unterwegs ein Nickerchen machen. Mit meinem Funker Borell bin ich sieben Jahre zusammen geflogen. Kabinen-Service mit Stewardessen kam erst Ende der dreißiger Jahre auf, in meiner JU 52 hat es das aber nie gegeben. Bei maximal zweieinhalb Stunden Flugzeit hat sich das einfach nicht gelohnt."
 
„Wie viele Flüge fielen wegen schlechten Wetters aus?"
„Bei mir keiner, aber das war ganz Sache des Piloten. Je schlechter die Sicht war, desto niedriger flog man. Notfalls in Baumwipfelhöhe. Deswegen flog man möglichst immer dieselben Strecken, damit man jeden Baum und Hügel genau kannte. Nur im Winter, da wurde anfangs überhaupt nicht oder doch nur sehr wenig geflogen. Da hatten die Piloten monatelang Urlaub."
 

 Flagge der Deutschen Lufthansa

„Wie funktionierte denn bei Nacht die Navigation?"
„Man flog wie am Tag nach Kompaß seinen Kurs. Auf der Strecke nach London gab es dann an der holländischen Grenze einen starken Scheinwerfer, da wusste man dann, ob man vom Kurs abgekommen ist, und konnte notfalls korrigieren. Dann kamen auch schon bald die Lichter von Brüssel. Die sah man später sogar, als wir schon über den Wolken flogen, noch als hellen Lichtschein. Dann kam ein beleuchteter Sendemast an der Küste und schließlich bei Dover ein gewaltiger Scheinwerfer mit sechzehn Strahlen. Bei gutem Wetter sah man den schon auf dieser Seite des Kanals, aber gutes Wetter war auf der Strecke selten."
 
„Gab es viele Unfälle?"
„Leider ja, die Lufthansa verlor zwischen 1926 und 1945 immerhin 196 Besatzungsmitglieder."

„Gibt es Passagiere, an die sie sich noch besonders erinnern können?
„Ja, zum Beispiel Ringelnatz, Willy Schneider und seine Verlobte Liesel Bach, von Papen, General von Richthofen, die Lill Dagover. 1943 wurde ich als Oberleutnant der Luftwaffe ins Führerhauptquartier abkommandiert und zum Piloten von Professor Morell, dem Leibarzt Hitlers, gemacht, aber der Adolf ließ den selten mehr als drei Schritte von sich weg. Einmal musste ich den Bormann fliegen, und einmal dann Himmler. Der war bekannt dafür, daß ihm schnell schlecht wurde. Und da ich den Menschen nicht ausstehen konnte, habe ich das dann ausgenutzt, bin ganz tief und ruppig geflogen und der „Reichsführer-SS" kotzte sich hinten fast die Seele aus dem Leib."
 

In diesem Interview erzählt Anton Weigand vom Absturz seiner ca. 196 Kollegen.
Stellvertretend für alle anderen ist hier der Absturz von sechs Kollegen beschrieben.
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In der Nacht vom 31. August stürzte das Nachtflug-Postflugzeug D-AFOP "Karl Hochmuth" vom Typ Junkers Ju 52
der Lufthansa, aus Berlin kommend, kurz vor Landung in Hannover ab. Das Flugzeug beflog die Strecke
Berlin - Hannover - Köln - London.
 
Bei diesem Absturz starben:
Flugkapitän Friedrich Ludwig
Flugmaschinist Blazevic
Flugzeugfunker Ulbricht
 
Auf Grund ener Dienstreise nach Köln Butzweilerhof befanden sich auch mit an Bord:
Richard Schneider
A. Eichkorn
J. Hörold


 
Anton Weigand als Ehrengast im Luftfahrtuseum Butzweilerhof
Wie mir Heribert Suntrop erzählte, musste Herr Weigand danach aus dem Stuhl auf die Beine geholfen werden, weil er in den Beinen schwer an Gicht erkrankt war. Dies kam durch die offenen unbeheizten Cockpits der früheren Passagierflugzeuge wie z.B. Junkers F 13 und der damit verbundenen Kälte.
Die Herren des Luftfahrtmuseum Butzweilerhof mit Anton Weigand von links nach rechts:
Heinrich Beus, Bernhard Faßbender (Kölner Luftfahrthistoriker), Rolf Heller (Pilot), (dahinter) Heribert Suntrop (Verfasser der Chronik der Kölner Luftfahrt), unbekannt, Kasernenkommandant.
Flugkapitän Anton Weigand zu Besuch im Luftfahrtmuseum Butzweilerhof.
Todesanzeige des Flugkapitän Anton Weigand 1987






Anton Weigand trat seinen letzten Flug am 7. September 1987 an.
 
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